Durante años, Panamá ha sido visto como un simple punto de tránsito marítimo. Un país pequeño, con poca población y limitado mercado interno. Sin embargo, esa visión ignora la realidad más importante de nuestra existencia histórica: Panamá no es grande por su territorio ni por su población. Panamá es grande por su posición geográfica.
Hoy algunos estudios de factibilidad del tren nacional sostienen que la demanda actual sería insuficiente y que apenas justificaría un tren cada varios días. Ese razonamiento parte de un error conceptual que la historia económica mundial ha demostrado una y otra vez: las grandes infraestructuras no solamente responden a la demanda; las grandes infraestructuras crean la demanda.
Si el mundo hubiese esperado que existiera demanda suficiente antes de construir el ferrocarril transcontinental de Estados Unidos, el Shinkansen japonés o los grandes corredores ferroviarios chinos, probablemente nunca se habrían construido. La infraestructura moderna transforma la economía, reorganiza la geografía y multiplica la actividad productiva.
Panamá ya vivió esa experiencia con el Metro de Panamá. Muchos cuestionaron su viabilidad inicial utilizando cifras conservadoras de movilidad. Hoy el sistema moviliza cientos de miles de pasajeros diariamente y ha obligado a expandir líneas y estaciones. El Metro no siguió el crecimiento urbano: ayudó a producirlo.
Con el tren nacional ocurriría algo aún más profundo.
Panamá posee una de las mayores ventajas logísticas del planeta. Nuestros puertos tienen conectividad hacia aproximadamente 1,700 puertos del mundo. Ningún país centroamericano posee una red marítima comparable. Muchos barcos que sirven a la región tienen rutas limitadas y menor frecuencia.
Ahí aparece la verdadera dimensión estratégica del tren.
El tren no debe evaluarse únicamente por la demanda interna panameña. Debe evaluarse por su impacto regional sobre Centroamérica y Suramérica.
«La infraestructura no sigue siempre a la prosperidad. Muchas veces, la prosperidad sigue a la infraestructura»
Cuando presidí la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), participé en estudios sobre el desarrollo portuario regional. Una de las realidades más evidentes era la limitada conectividad marítima de muchos puertos centroamericanos. Un corredor ferroviario moderno permitiría que gran parte de la carga regional utilizara los puertos panameños como plataforma logística de alcance mundial.
Eso beneficiaría simultáneamente a Panamá y a Centroamérica. Panamá movería más carga, más servicios logísticos y más actividad portuaria. Centroamérica tendría acceso a rutas marítimas más amplias, más frecuentes y más competitivas.
Pero el impacto podría ser aún mayor para Suramérica, especialmente para Colombia.
Aunque Colombia posee costas en dos océanos, gran parte de su actividad económica está ubicada lejos de los puertos, en regiones montañosas donde el transporte terrestre es lento y costoso. Un corredor ferroviario moderno hacia Panamá podría reducir significativamente los costos logísticos para exportadores colombianos que buscan acceso rápido a mercados internacionales.
Los exportadores no escogen rutas por patriotismo. Escogen eficiencia, tiempo y costos.
Si Panamá logra integrar puertos de clase mundial, conectividad ferroviaria, zonas logísticas y servicios modernos, podría convertirse en el gran articulador logístico terrestre-marítimo entre Centroamérica y Suramérica.
Ese sería el verdadero cambio histórico.
El Canal unió los océanos. El tren podría unir las economías continentales.
Y existe además una dimensión social que pocas veces se analiza con suficiente profundidad.
La falta de conectividad terrestre moderna ha condenado a gran parte del interior panameño al aislamiento económico. Mientras la región interoceánica concentra la mayor parte de la actividad económica nacional, amplias regiones del país permanecen alejadas de las oportunidades que produce la economía global.
Un tren moderno no solamente movería pasajeros o carga. Movería oportunidades, inversiones, universidades, industrias, turismo y desarrollo humano.
Los estudios tradicionales suelen medir la demanda actual. Pero los grandes proyectos nacionales deben medirse por la capacidad que tienen para transformar el futuro.
La infraestructura no sigue siempre a la prosperidad. Muchas veces, la prosperidad sigue a la infraestructura.
Panamá tiene ante sí una decisión histórica. Puede continuar siendo únicamente un corredor marítimo encapsulado en una franja interoceánica, o puede convertirse en el gran centro logístico continental que integre océanos, regiones y economías.
El tren no debe verse como un gasto; debe verse como una herramienta para reinventar el destino económico de Panamá y de la región.
“Las naciones que transforman su geografía, transforman su historia.”
Sobre el Autor:
Carlos Ernesto González de la Lastra es Especialista en temas marítimos, portuarios y logísticos, con una amplia trayectoria en el desarrollo estratégico de Panamá como centro de conectividad global. Participó en la transferencia del Canal de Panamá y en la creación de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), además de impulsar importantes reformas para el fortalecimiento del sector marítimo nacional. Ha sido Director de la Marina Mercante, Secretario General de la Autoridad Marítima de Panamá y Presidente de COCATRAM. Su contribución al desarrollo logístico del país le valió el reconocimiento como Doctor Honoris Causa por la Universidad Marítima Internacional de Panamá.